Cargo Airships: A Bold Idea for the Feds? (français inclus)
Version française ci-dessous
As the Federal political parties count down to the October election, they must have policy positions that speak to all national issues. Access to transportation is important to Canadians everywhere. It would be valuable to learn the leaders’ positions on transportation access to the remote northern communities, and whether or not, they have formed an opinion on the use of cargo airships to provide year-round freight transport.
The consequences of climate change and the economic living conditions in remote communities were highlighted internationally when the railway line to the Port of Churchill washed out. Almost immediately, the cost of food skyrocketed 200 per cent or more, construction projects had to be suspended and unemployment soared. The shockwave knocked the local economy to its knees and forced many residents to leave the community. When the railway link was finally restored, the people of Churchill rejoiced the end of their isolation, and the return to the mainstream world economy.
As much as all Canadians were pleased to see Churchill’s economy restored, some 292 other remote communities in Northern Canada continue to live permanently with such deprivation, and even worse circumstances. Chronic unemployment, rampant diabetes, boiled water advisories, crowded housing, tuberculosis, food insecurity and, sadly, suicide still characterize too many remote communities. Despite spending billions of dollars and promising change, little progress is apparent. The reason is simple: nothing has been done to make the remote communities, less remote.
Without year-round freight transport, the cost of repairing or building new homes in the remote communities is very expensive. Annually, the federal government spends over $300 million to support the housing needs of First Nations on reserves, but it is continually falling behind. Approximately 2,000 houses are built on reserves each year, which is roughly a 2 per cent increase, while the Indigenous population is growing four times faster than the general Canadian population. In 2015, the Government of Canada estimated the Northern housing gap at 35,000 to 40,000 homes.
According to a recent CMHC report, 51 per cent of all housing in remote Manitoba communities is classified as inadequate or unsuitable. The same statistic likely applies next door in Northwestern Ontario. Many houses have people sleeping in their living rooms. In these overcrowded conditions, with poor ventilation, the air can become contaminated with toxic moulds that create respiratory diseases. Such houses continue to be occupied however, because there is no alternative. Many people in the remote communities are just one step away from homelessness.
Bad housing conditions contribute to a host of negative health, education and social outcomes. Perry Bellegarde, National Chief of the Assembly of First Nations, summed up the consequences before the Senate Standing Committee on Aboriginal Peoples: “Overcrowding and inadequate housing means the spread of communicable diseases and other negative impacts on health. It means the lack of space for children to play and study. It means the increased family tension that overcrowding creates and the lack of safe alternatives for family members if they fear violence” (Housing on First Nation Reserves: Challenges and Successes).
Year-round construction supported by cargo airships would go a long way towards building more, higher-quality housing. Construction materials delivered as needed would avoid loss and damage. With annual employment, local people could acquire skilled trade certifications and be able to maintain the housing stock in a timely manner.
Private sector companies are investing in modern airship designs, but one company, Flying Whales, received direct investments by the Governments of France and China. At the Paris Airshow (June 2019), Flying Whales announced an accord with the Government of Quebec to invest in a branch plant in Montreal. This is a hopeful sign. No transportation networks have ever emerged without strong public support and encouragement. Private money follows public money.
Maybe Quebec leaders see something that the Ontario and federal politicians cannot. Certainly, Northern Ontarians would like to have well-paid aerospace jobs building airships, too. But the greatest economic gain would be felt in the remote communities that could use cargo airships.
When asked, Provincial politicians always say that on-reserve housing is a Federal matter. Federal politicians point to the provinces to provide transportation access within their boundaries. Perhaps lost in this jurisdictional wrangling is that the people living in remote communities are still Canadians and deserve the same equity of access as all other citizens.
The temporary loss of the railway line to Churchill was just a climate change warning shot. The potential effects of warming temperatures on northern transportation are alarming. Winter road seasons continue to shrink and all-season roads can be turned into roller coasters by melting permafrost. If not cargo airships, then what transportation policy alternative do the political candidates offer to reduce economic disparities in the remote communities and to adapt to their changing environment?
The election day is arriving soon and the voters are waiting for bold ideas and leadership.
Dr. Barry E. Prentice is a member of the Research Advisory Board at the Northern Policy Institute.
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Des dirigeables: une idée audacieuse pour le gouvernement fédéral?
Pendant que, pour les partis politiques fédéraux, c’est le compte à recours avant l’élection d’octobre, il faut à ceux-ci des positions politiques pour tous les problèmes nationaux. Partout, l’accès au transport est important pour les Canadiens. Il serait précieux de connaître la position des chefs sur l’accès au transport dans les collectivités du Nord, et de savoir s’ils ont ou non une opinion sur l’utilisation de dirigeables pour le transport de marchandises en toute saison.
Les conséquences du changement climatique et les conditions socioéconomiques de la vie dans les collectivités éloignées ont attiré l’attention internationale lorsque la ligne ferroviaire conduisant à Port de Churchill a été emportée par l’eau. Presque immédiatement, le coût de la nourriture a monté en flèche de 200 % ou plus, il a fallu interrompre des projets de construction, et le chômage a grimpé. L’onde de choc a ébranlé l’économie locale et forcé de nombreux habitants à quitter la collectivité. Lorsque le lien ferroviaire a été finalement rétabli, les gens de Churchill ont célébré la fin de leur isolement ainsi que le retour dans l’axe économique mondial.
Même si les Canadiens étaient contents du rétablissement de l’économie de Churchill, quelque 292 autres collectivités éloignées du Nord ontarien continuent de vivre en permanence dans le besoin et dans des circonstances encore pires. Le chômage chronique, le diabète endémique, les recommandations de faire bouillir l’eau, les logements surpeuplés, la tuberculose, l’insécurité alimentaire et malheureusement le suicide caractérisent encore trop de collectivités éloignées. En dépit des milliards de dollars dépensés et de promesses de changement, il ne semble y avoir que peu de progrès. La raison est simple : rien n’a été fait pour atténuer l’éloignement des collectivités éloignées.
Dans ces collectivités, sans le transport de marchandises pendant toute l’année, le coût des réparations des maisons ou de la construction de nouvelles est très élevé. Le gouvernement fédéral dépense annuellement plus de 300 millions de dollars pour répondre aux besoins de logement des Premières Nations sur les réserves, mais le retard persiste. Approximativement, 2 000 maisons sont construites chaque année sur les réserves, ce qui est à peu près une hausse de 2 %; toutefois, la population autochtone augmente quatre fois plus rapidement que la population canadienne en général. En 2015, selon les estimations du gouvernement du Canada, le manque de logements dans le Nord variait entre 35 000 et 40 000 unités.
Selon un rapport récent de la SCHL, 51 % de tous les logements des collectivités éloignées du Manitoba sont inadéquats ou inadaptés. Les mêmes statistiques valent apparemment pour le voisin, le Nord-Ouest ontarien. Dans beaucoup de maisons, des gens dorment dans le salon. Dans ces milieux surpeuplés, mal aérés, l’air devient contaminé par de la moisissure toxique, ce qui engendre des maladies respiratoires. Toutefois, de telles maisons continuent d’être occupées parce qu’il n’y a pas de solution de rechange. De nombreux habitants de collectivités éloignées sont près de devenir sans-abri.
De mauvaises conditions de logement se traduisent par une série de résultats négatifs dans les domaines éducatif, social et sanitaire. Perry Bellegarde, chef national de l’Assemblée des Premières Nations, a résumé comme suit les conséquences lors d’une comparution devant le Comité sénatorial permanent des peuples autochtones : « Les logements surpeuplés et inadéquats entraînent la transmission de maladies contagieuses et d’autres conséquences pour la santé. Les enfants manquent d’espace pour jouer et pour étudier. Les tensions sont accrues au sein des familles, qui n’ont pas d’options pour se mettre à l’abri des violences. » (La situation du logement dans les Premières Nations : Défis et réussites).
La construction en toute saison, favorisée par des dirigeables transporteurs de marchandises, y serait pour beaucoup au regard de la construction de logements plus nombreux et de plus haute qualité. Si les matériaux de construction étaient livrés en fonction des besoins, il y aurait moins de pertes et de dommages. Grâce aux emplois permanents, les travailleurs locaux pourraient obtenir les agréments de métiers spécialisés et maintenir un parc de logement opportun.
Des entreprises privées investissent dans des conceptions modernes de dirigeables, mais une société, Flying Whales, a bénéficié d’investissements directs des gouvernements de la France et de la Chine. Au Salon de l’aéronautique de Paris (en juin 2019), Flying Whales a annoncé une entente avec le gouvernement du Québec, aux fins de l’investissement dans une usine à Montréal. Il y a signe d’espoir. Aucun réseau de transport n’a émergé sans un solide soutien et un encouragement publics. Les capitaux privés suivent les fonds publics.
Il se peut que les dirigeants du Québec voient quelque chose que ceux de l’Ontario et les politiciens fédéraux ne peuvent voir. Certes, des Ontariens du Nord aimeraient eux aussi avoir des emplois bien rémunérés dans le domaine de l’aérospatiale, soit la construction de dirigeables. Mais le plus grand gain économique serait ressenti dans des collectivités éloignées qui pourraient se servir de dirigeables de transport de marchandises.
Aux questions, les politiciens provinciaux répondent toujours que le logement sur les réserves relève de la compétence fédérale. Les politiciens fédéraux montrent du doigt les provinces lorsqu’il s’agit de l’accès au transport à l’intérieur de leurs frontières. Peut-être oubliés dans ces disputes de compétences se trouvent des gens qui vivent dans des collectivités éloignées, sont encore des Canadiens et méritent le même accès équitable que les autres citoyens.
La perte temporaire d’une ligne ferroviaire vers Churchill n’était qu’un coup de semonce du changement climatique. Les effets potentiels du réchauffement de la température sur le transport dans le Nord sont alarmants. Les saisons des routes d’hiver continuent d’être plus courtes, et les routes ouvertes en toute saison peuvent se transformer en montagnes russes en raison de la fonte du pergélisol. S’il n’y a pas de dirigeables, alors quelle politique de rechange pour le transport les candidats politiques offrent-ils pour réduire les disparités économiques dans les collectivités éloignées et pour permettre à celles-ci de s’adapter à leur milieu qui change?
Le jour de l’élection est pour bientôt, et les électeurs attendent des idées audacieuses et du leadership.
Barry E. Prentice, Ph. D., est membre du conseil consultatif de la recherche, à l’Institut des politiques du Nord.
